一文梳理日本及我国氢能产业链所有上市公司

4. 燃料电池车的普及离不开加氢站的投资建设

加氢站是给燃料电池汽车提供氢气的燃气站，作为给燃料电池汽车提供氢气的基础设施。日本一直都以构建氢能社会为国家发展目标，其加氢站密度目前世界排名第一。

截至2017年底，日本公共加氢站数量为91座，根据日本氢能源基本战略，2020年要达160个，2025年要达到320个，2030年要增加到900个，到2050年加注站的经济效益将超过加油站，并逐步替代加油站。

日本主要通过政府高额补助和企业联合开发两种方式来加快加氢站战略布局。其中，在企业联合开发方面，2018年3月6日，丰田汽车公司、日产汽车公司共11家公司，成立了旨在体系化建设氢燃料电池车（下称“FCEV”）加氢站的“日本加氢站网络公司”（JHyM）。在氢能源基本战略中被定位为“加氢建设的推动者”。

JHyM公司概要

数据来源：国泰君安证券研究

为了推进加氢站建设，各相关公司主要职能如下：

基础设施公司负担加氢站的投资和建设成本，并接受JHyM委托的加氢站运营业务。

汽车公司通过JHyM向基础设施公司委托加氢站运营业务，支持加氢站建设，并致力于扩大FCEV普及。

加氢站运营模式

数据来源：丰田汽车、国泰君安证券研究

金融机构等通过向JHyM出资，在加氢站实现独立运营之前筹集所需资金，减轻基础设施公司的初期投资负担，以此促进更多公司更加广泛的参与加氢站业务，为扩大旨在实现氢能源社会的融资机会做贡献。

加氢站投资模式

数据来源：丰田汽车、国泰君安证券研究

氢燃料价格最终的目标是与汽油价格持平。目前日本，氢气销售价格中，加氢站的建设和经营成本占比最高，约占氢气售价的62%左右，而剩余38%为氢气的制造和储运成本。

3、国内发展氢能源产业链具有必然性与可行性

1. 氢能源发展的必然性

作为全球最大的能源消费国，我国资源禀赋相对较差，石油、天然气等优质能源短缺，石油进口率67.4%，天然气进口率39%，对外依存度较高。煤炭资源丰富，探明储量世界排名第2位，但发展粗放，不利于未来的可持续发展。同时，从我国的能源结构来看，我国过度依赖煤炭。

从长期来看，我们所面临的能源困境是不断增加的能源消费，最终都会化作热量扩散并且伴随着温室气体CO2的产生。氢作为能源载体具有零碳、高效、可储能、应用场景丰富、安全可控等优势，促进我国能源转型升级，可作为我国未来基础能源。

2. 氢能源发展的可行性

从供给来看，中国拥有丰富的氢能源基础。

在制氢方面，我国是第一产氢大国，具有丰富的氢能源基础，当前每年化工厂副产氢气超过300万吨。

我国具有丰富的煤炭资源和可再生资源。通过可再生能源电解水制氢和煤炭制氢+CCS具有经济可行性，完全可以支撑我国低成本氢能源的发展愿景。

与此同时，我国对氢能的需求巨大。在氢能源的利用方面，以交通运输和储能为主的应用场景潜在市场需求大。中国具有世界最大的新能源汽车产业基础，同时氢能产业链长参与机会多，符合众多传统行业转型升级之需求。

在政策层面，我国政府高度重视发展氢能源产业。2019年全国政协十三届二次会议（两会）首次将氢能写入《政府工作报告》，与会代表提出健全行业标准，继续推进加氢站、燃料电池汽车购置补贴的建议，将氢能产业链的发展提上了新的高度。

3. 国内氢能战略四步走

为推动国家氢能战略的发展，我国制定了氢能发展四步走战略：

数据来源：国泰君安证券研究

国家层面也保证2020年前补贴不退坡。

《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方针》指出燃料电池汽车补贴不实行退坡。

目前就有北京、张家口、江苏如皋、上海、广东佛山、成都等多个城市相继出台氢能产业链发展规划并推进地方补贴。例如《长三角氢走廊建设发展规划》将围绕“长三角氢经济一体化”打造具备世界先进水平的氢能与燃料电池汽车产业经济带。