纯电动汽车“家用桩”充电调查 家用桩充电仍有三难

然而，不少购买新国标实施之前生产的纯电动汽车的消费者，也就是执行2011年版老标准的产品，却在新国标实施后遭遇充电尴尬。由于这部分早期纯电动汽车的充电设备执行的是老标准，在目前公共充电桩按照新国标逐步升级后，车和桩不匹配的问题就凸显出来。新旧国标交替，除了充电桩企业面临旧标准充电桩升级问题，车企也要面对旧标准车辆充电接口升级改造的问题。相比而言，纯电动汽车升级改造的前路更为坎坷。

一位分析人士给记者算了一笔账，自2012年到2015年，我国纯电动汽车销量分别为1.1万辆、1.5万辆、4.5万辆和2.5万辆，这些车型全部是依照旧标准进行生产的，如果对这些车辆进行升级改造，软件、硬件升级难度都很大，升级改造的费用如何分担，车企和消费者恐怕也难以达成协议，与此同时，由于消费者众多，企业的沟通成本也较高，目前来看，主动召回车辆的企业较少。一位新能源汽车企业人士对记者表示：“产品在满足标准上的的升级改造虽然难度较大，但也有一种比较现实可行的办法，就是只对软件进行升级，不对车身进行改动。”在不少业内人士看来，纯电动汽车消费者比较分散，不像充电设施背后是运营商，可以统一升级改造。他们认为，这种尴尬的行业过渡期可能会持续很长时间。

家用桩智能、网联功能不足

在调查中，有纯电动汽车消费者向记者讲述了自己在用车过程中的尴尬事。家住昌平区回龙观的曹先生，2016年底购买了一辆新能源汽车。本认为就可以开始享受便利的出行，但他现在却觉得，给这辆车充电成了一件很“烧脑”的事情。

“我家小区由于电容有限，购车后一直没有解决在车位安装充电桩的问题，给车充电只能去公司或家附近的商场或有公共充电桩的停车场。”没有私桩，曹先生的用车成本高出了不少。曹先生给记者算了一笔账：一辆车充满电，电费需要15元左右，价格不算高，但贵就贵在商场的停车费用。“停车场1小时要收5～6元，一次要充3～8小时，每充满一次，停车费要花去将近50元，如果我每天都去充一次，这也是一笔不小的花费。”曹先生说。

算来算去，曹先生开这辆纯电动汽车的成本，甚至比之前开的燃油车成本还要高。于是，曹先生想到了一个办法。“我发现我家小区里不少安装了家用桩的车位，在上班时间都是空着的。于是我想，如果能跟这些车主商量，在他的充电桩空闲时借用他的充电桩充电，然后按照充电量给他费用，不但能节省不少费用，还能解决充电问题。”曹先生说。

曹先生将自己的需求和联系方式打印成留言卡，贴在充电桩上等待有愿意分享充电桩的桩主联系。功夫不负有心人，还真有一位车主联系了他，二人商定“错峰使用”充电桩，按充电量收取电费。同时二人还达成一致，若充电桩因使用不当出现故障，维修费用由故障造成者承担。至此，曹先生的充电问题似乎得到了比较完善的解决，但在实际使用过程中却依旧尴尬。“我每次充电都得叫车主过来打开电表和通电，如果正赶上他不在家，或者出远门，就无法使用充电桩。特别是赶上节日长假车主出远门，我好几天无法使用充电桩。这种方式，不但经常麻烦别人，自己也没方便到哪儿去。”曹先生无奈地说。

据中国电动汽车百人会论坛(2018)上公布的数据显示，截止到2017年年底，全国车桩比约为3.8∶1。其中，北上广等城市情况较好，中西部地区车桩比偏高。上海、北京、广东的车桩比分别为1.4∶1，1.5∶1和2.1∶1。另外，家用桩的利用率同样较低，由于家用充电桩智能网联程度普遍较低，在家用桩不使用时，充电桩就基本处于闲置状态，即便像曹先生那样与家用桩所有者协商共同使用充电桩，也会因为实际操作中的不便带来诸多麻烦，使这种分享使用的形式难以推广。由此可见，充电桩智能、网联化水平低，是造成充电桩利用率低的主要症结之一。

有分析指出，提高家用桩使用率，场景化应用产品和智能充电解决方案将是市场趋势。只有把充电桩通过现有的运营经验进行整合，简化使用方式和支付方式，简单到只要扫描一个二维码，就可以和市面上公共充电桩一样进行充电支付和结算。也就是说，实现充电场景化应用产品和智能充电解决方案的前提就是给充电桩插上智能、互联的翅膀。