末日还是重生：特斯拉能走多远？
走完2017年，特斯拉留下的是一个又一个没能兑现的承诺。一家烧钱十年、优势寥寥的公司，还能走多远?
丰田汽车和松下近日发布声明表示，双方正在考虑联合开发电动汽车电池。对特斯拉来说，这绝称不上是一个好消息：曾经专攻氢燃料汽车的丰田也开始要发力纯电动汽车，而它的首选电池合作伙伴还是特斯拉电池的唯一来源——松下。
看起来这似乎对特斯拉的影响有限，但背后所反映出的问题却并不简单。
当特斯拉一再扮演着掀翻燃油车垄断的纯电动车代表时，人们似乎已经对其几次三番无法兑现承诺的情况习以为常。
走完2017年，特斯拉留下的是一个又一个没能兑现的承诺。其中Model3一再延迟交付无疑影响最大。2017年第四季度，Model3仅交付了1550辆。原本马斯克承诺的5000辆周产量目标也再一次被推迟。
特斯拉代表了汽车或者说是电动汽车的未来么?至少到目前为止，答案是否定的。电池是特斯拉少有的(甚至是仅有的)优势之一，而这个优势如今看起来变得不再牢靠。
不要忘记，特斯拉到目前为止都没有盈利。一家烧钱十年，优势寥寥的公司，还能够依靠一个个无法兑现的承诺走多远?
电池风云
松下有多重要?毫无疑问，松下是目前世界上动力电池行业的领头羊。
松下于1994年开始研发可充电锂离子电池，到1998年，松下建成了业内领先的锂离子电池生产线。2008年，松下宣布收购三洋电机，一跃成为全球最大的锂电池供应商。
同年松下与特斯拉首次展开合作，特斯拉首款车型便是采用松下18650钴酸锂电池，自此松下一直作为特斯拉最主要的动力电池供应商(其余仅LG提供Roadster更换电池)。
2014年，松下宣布与特斯拉合资共建超级电池工厂 Gigafactory，两者关系更进一步。乘着特斯拉发展的东风，松下近年来稳居动力电池厂商头把交椅。
自从2012年特斯拉Model S和2015年Model X上市以来，两款车型一直受到市场追捧，松下为其电池唯一供应商，出货量一直保持高速增长状态。2016年动力电池出货量6.7GWh，其中约6GWh供货给特斯拉。随着Model 3的产能逐步释放，松下动力电池将继续保持高速增长状态，预期今年动力电池出货量将达到10GWh。
据日本媒体报道，由于Model3对于电池需求的增加，松下已经暂停了对部分日本电池分销商的产品销售。显然，Gigafactory并没有能够按照预期的效果，释放出足够的产能。松下首席执行官Kazuhiro Tsuga表示，特斯拉超级电池工厂生产线投入使用的时间已经被推迟，“电池生产会很快进入自动化状态。”
这与《华尔街日报》对于特斯拉汽车生产的报道不谋而合，按照该报的报道，Model3的产能瓶颈问题主要是由于车身面板需要手工定位和焊接，而非由精密的机器人操作完成。
马斯克很快就对该报道进行辟谣，但Kazuhiro Tsuga有关电池生产厂自动化的表述很难让人相信《华尔街日报》的报道是空穴来风。
除了特斯拉，大众汽车也是松下潜在的合作伙伴。这次丰田牵手松下，也显示出松下在整车制造商合作伙伴的选择上有很强的灵活性。
翻过头来看，特斯拉的选择并不多。特斯拉在选择电池供应商之前，对市面上超过现有的多种锂离子电池进行实验后，才与松下签订协议。
特斯拉从LG和三星寻求引进电池的传言已经很久了，但要么技术不过关，要么稳定性不够。直到今天，特斯拉还只能用着松下的电池。
当然，松下与丰田的合作并不代表就甩开了特斯拉，但松下合作伙伴的增加无疑会大大加强特斯拉在电池供应上的压力。马斯克2020年100万电动车年产量的承诺言犹在耳，而这背后需要的电池却是天文数字。
电池不仅仅是Model3的关键，也已经成为特斯拉所有产品线未来突破的核心。
2017年11月17日，特斯拉发布了旗下的首款纯电动半挂卡车——Semi和第二代特斯拉Roadster跑车。
无论是Roadster1.9 秒的起步，还是1000公里的续航，对于特斯拉来说都算不上什么突破。特斯拉的轿车 Model S P100D 都能做出 2.28 秒0 - 60 mph，跑车理论上就应更快，1.9s 可以说是特斯拉的常规操作。P100D 的 100 kWh 电池，续航已经超过 500 公里，Roadster 的 200 kWh 电池的 1000 公里只能说明特斯拉自己也认为在2020年前电池效率很难有大的突破。
2019年上市的Semi更是迷雾重重。空载车重是多少?准备交付前铺设多少个适配卡车的superger?整车售价是多少?这些关键性问题特斯拉都没有给出答案。除了对电池技术突破信心不足之外，2019年的电池成本是特斯拉更大的隐忧。
据公开资料显示，特斯拉MODEL S电池容量为85KWH，采用了8142个3.4AH的松下18650型电池。特斯拉工程师通过有效的电力管理系统解决了三元锂电池安全问题，其电池价格为416美元/KWH。
因此特斯拉P85的电池成本为35360美元，相比85070美元的售价，电池成本占了车价的41.6%。要知道这35360美元可是特斯拉电池成本的采购价，若抛开MODEL S P85的销售利润，电池至少占MODEL S制造成本的50%以上。
为抢占市场，LG和三星采用低价策略导致当前均处于亏损状态。2016年松下、三星和LG平均售价为190美元/kwh(约合人民币1285元)，这个价格远低于同期中国2000元/kwh的均价，低价策略带来了市场份额的扩大，但是也带来了持续的亏损，预计2016年LG和三星亏损金额达20亿人民币，未来，随着成本下降和规模的增大以及竞争格局的稳定，扭亏有望在两到三年内实现。
但电池成本的未来已经被上游资源争夺战蒙上了一层阴影。
最新数据显示：2016年传统工业用碳酸锂需求量为12.13万吨，并保持在2%的增速。由此预测，2017-2020年全球碳酸锂需求量分别为21.91、25.09和29.30万吨，同比增长率在10%以上。
在国际市场，全球主要的锂资源开采掌握在美国雅宝、美国FMC、智利SQM和澳大利亚泰利森四家公司手里。有数据称，这四家公司合计约占全球90%以上市场，其中前三家是卤水提锂技术，占市场60%以上。
彭博社新能源金融最新发布的全球锂矿报告认为，随着新建锂矿的投产，一直到2020年，锂价格的紧张情况才能得到缓解。同时也有可能也存在未来新增锂矿产能不足的情况，锂价格还会在需求情况下被进一步刺激走高。
在电池技术没有颠覆性突破的基础上，电池成本很可能受到原材料供给的影响而上涨。实际上，从简单的价格与供需关系来看，特斯拉对电池的强大需求已经极大地拉高了全球电池价格上涨的风险。
暗流涌动的电池看起来随时会击垮特斯拉，但实际上，比电池更危险的是特斯拉一直未能解决的现金流问题。
