电动车第一代动力电池回收秘密：“不倒厕所倒哪？”

拆解铅蓄电池的风险究竟有多高?

除了因电池较大体积和质量，即使已经报废，但仍存在一定余能，电压更是在足以伤人毙命的300伏以上。一旦拆解方式不当，便会引起电池短路、起火，甚至爆炸，进而危害操作人员生命安全，此外，电解液泄漏造成的环境污染也不可估量。

对铅蓄电池进行违规拆解的案件时有发生。比如，记者查询裁判文书网上的“环境污染犯罪典型案例”发现，2016年，即有人租赁炼铅厂，未取得危险废物经营许可证，未采取任何污染防治措施，利用火法冶金工艺进行废旧铅蓄电池还原铅生产。

在上述案例中，当事人自2012年8月至2013年10月期间，先后购买了价值1亿元，共计1.35万余吨的废旧铅蓄电池，在江苏用于还原铅生产，严重污染环境。

最终，田某某被认定为“非法收购废旧铅蓄电池，利用火法冶金工艺进行炼铅，在非法处置过程中，产生的大量废水、废气均未经处理直接排放，溢出的粉尘用自制布袋收集，生产的成品铅锭露天堆放，造成严重污染，构成污染环境罪，被判处有期徒刑四年六个月。

再比如， 2014年7月10日，公安机关在沈阳塔山废电池熔炼厂内查获露天随意处置堆放的铅蓄电池拆解物共计1131.17吨。经查，经拆散、破碎、砸碎后的分类收集的铅蓄电池系《国家危险废物名录》中类别HW49的其他危险废物。2014年6月10日，公安机关在沈阳塔山废电池熔炼厂将被告人杨某甲、文某某抓获。

另据2016年版的《国家危险废物名录》，“废弃的铅酸蓄电池”被直接认定为危险废物。《最高人民法院、最高人民检察院关于办理环境污染刑事案件适用法律若干问题的解释》规定：非法排放、倾倒、处置危险废物3吨以上的应当认定为“严重污染环境”，后果特别严重的，处3年以上7年以下有其徒刑，并处罚金。

然而，在从非法回收和冶炼动力电池中获得高回报的面前，依旧有人铤而走险。

“别看有些固废回收企业的门面很差，它们的老板往往都是千万身家。”一位不愿意透露姓名的电池回收企业人士对记者说，“这些人往往从事(铅蓄电池等固废)非法回收。”

“非法作坊和没有资质的企业，为了降低处理成本，通过一些暴力的方式将有害的物质进行不合理的倾倒。这种现象目前还是较多的。”广东邦普循环科技有限公司(下称“广东邦普”)副总裁余海军对第一财经1℃记者说。

据广东邦普官网，该公司是全球专业的废旧电池及报废汽车资源化回收处理和高端电池材料生产的国家火炬计划重点高新技术企业。即便声名在外，广东邦普仍然面临着回收报废动力电池的原料瓶颈问题。

多名业内人士皆指出，国内法规对电池回收企业有严格规定，需要申请许可证，才能从事废旧电池回收和处理。由于技术和资金所限，真正具有资质的企业并不多。相反，许多个人和无资质企业，不仅技术落后，而且不顾环境污染处理废旧电池。

“目前，流入广东邦普这样的正规企业的报废动力电池的数量屈指可数，正规企业还吃不饱。”余海军说，相反，大量被小商小贩、贸易商打着国家鼓励梯级利用的旗号高价收购了这些电池，并被拼装应用到业内所熟知的充电宝、电鱼机、老年代步车等众多领域。

铅蓄电池之所以会被小商小贩趋之若鹜，秘密在于它的梯级利用——铅蓄电池随充电次数增加而动力衰减，当最终衰减至额定容量的80%以下，它就会不适用于电动车上，这时候它就有可能被梯级利用，进而变成充电宝、电鱼机等动力较低领域。

余海军表示，由于梯级利用电池每个单体的状态、工况都千差万别，无法采用新品的检测手段和标准来判定其是否合格，这就可能会导致那些流入非正规企业的动力电池，被再次利用时存在不确定性的安全隐患。这些市场没有统一检查标准、技术认证体系等。这意味着，非正规企业可以通过高价回收的优势从小商贩手中收购到更多动力电池。

而当铅蓄电池流入二手市场以后，其形态已经发生变化，大变小后可能再重新组装成一个电池组，摇身一变后，最后到小商小贩和非法拆解工厂手中，这又走上了与铅蓄电池回收一样的老路。

七八成被小商小贩收走了

国内新能源电池行业的龙头企业天能集团的董事长张天任在2017年全国“两会”期间公开表示，回收过程基本由市场利益驱动，报废铅蓄电池任由走街窜巷的小商贩收购。由于国内尚未建立政府层面的规范回收体系，每年产生的废铅蓄电池数量超过330万吨，正规回收比例占电池总产量不到30%。

“现在动力电池，特别是铅蓄电池，七八成都被小商小贩收走了。这导致的问题非常大：随意砸碎，倾倒溶液。”王敬忠对记者说，“倒掉溶液之后，很多拿去自己冶炼，提炼铅板。”

王敬忠此前在河北调研时发现，一家作坊在冶炼时的操作方式非常简单，作坊主仅仅支起一口坩埚，从电池中取出含铅极板放到坩埚中冶炼，含铅的烟气混在空气中飘散到四处。“现在这种现象仍然存在，以前是公开的，现在是偷偷摸摸的。”

另据张天任2015年在中国电动汽车百人会上介绍，低速电动汽车占有很大的市场份额，2014年，仅山东省内，以时风、富路、唐骏、雷丁、宝雅等为代表的低速电动汽车产量总和已接近20万辆。

低速电动汽车目前并没有明确定义，一般指时速在70公里以下、采用纯电动动力的四轮车，市场售价在1-3万元之间。由于轻便实用、价格低廉，低速电动车在三四线城市及农村地区颇受欢迎，山东、河南、河北是主要的生产和销售地区。以山东省为例，公开资料显示，2017年上半年，该省四轮低速电动汽车的产销量分别就达到了28.1万辆和28.3万辆，同比增长8.7%和10.4%。

“(低速电动汽车)具体的数据是多少，各个地方都有不同的标准。”国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚对1℃记者说，“现在国家正在给低速电动汽车制定标准，单独归成一类。现在国家要从法律上给这种车子制定规定，标准正在制定中。”

而与低速电动汽车依靠铅蓄电池提供动力不同，工信部在2006年12月公布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(征求意见稿)中写道：“为新能源汽车动力系统提供能量的蓄电池，由蓄电池包(组)及蓄电池管理系统组成，包括锂离子动力蓄电池、金属氢化物/镍动力蓄电池等，不含铅酸蓄电池。”

如何才能避免铅蓄电池回收乱象在新能源汽车身上重演?

这也是目前业内高度重视的问题。虽然锂电池中不包含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但也会带来环境污染。例如其电极材料一旦进入到环境中，可与环境中其他物质发生水解、分解、氧化等化学反应，可能造成重环境污染等，包括提升土壤的PH值，处理不当则可能产生有毒气体。

至于具体如何来应对更多可能的动力电池污染，还是要从目前已成规模的铅蓄电池回收体系来摸索。

记者调查显示，铅蓄电池乱象由多种原因造成。尽管电池回收，国家有相关的政策和标准，但并没有完全覆盖动力电池全生命周期的机制，以及管控的具体操作细则。余海军举例说，动力电池没有统一编码，这意味着各个厂家生产出来的动力电池没有办法与后端绑定和追溯。

此外，由于贸易商和小作坊极其分散和隐蔽，相关部门在管理的时候只能管到正规企业，很难管到小商小贩和地下作坊。作为产废单位和消费者，其本身在现有市场机制和利益驱动下，大多会选择把动力电池卖给出价最高的二手商，至于二手商拿去怎么拆解怎么处理，是否环保，基本没人知道。

与小商小贩和地下作坊竞争，正规动力电池回收企业处境被动，也是无法回避的原因。

相比于小商小贩和地下作坊，正规动力电池回收企业的环保、安全等成本不可小觑。张天任举例说，目前中国回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池成本为8540元，但再生材料收益仅8110元，亏损430元。

导致回收难度增加、回收成本高企还有另一个问题，那就是在实际回收业务中，不同汽车生产商的动力电池结构差异较大，材料体系不同，无形中也增加了回收难度。

也是如此，国内不少动力电池回收企业仍需要政府扶持。余海军认为，造成动力电池回收企业出现盈利难和亏损的根本原因是，目前合法市场的总量还太小，不能形成集约化规模经济。

原标题:电动车第一代动力电池回收秘密：“不倒厕所倒哪？”