新能源车补贴退坡并不可怕

又到年关，对新能源汽车行业而言，最令业界关注的热点莫过于即将到来的补贴退坡。根据2020年4月财政部等四部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，新能源汽车补贴政策延长至2022年底，2020-2022年补贴标准将分别在上一年的基础上退坡10%、20%、30%。尽管2022年的补贴细则还未出台，但为了应对新政可能带来的影响，车企或提前涨价，或收缩权益，或准备自行承担补贴退坡产生的差价，积极应对、各显神通。但与此同时，仍有部分车企不愿正视、主动应对补贴退坡的影响，两者形成强烈反差。

事实证明，我国从2009年出台新能源汽车补贴政策以来，中央财政累计投入资金超过2000亿元，加上地方政府补贴（按1:0.5计算），共超过3000亿元，这为我国新能源汽车从无到有、从小到大、从慢到快发展起到了重要的引导助推作用。尤其是今年以来，新能源汽车市场渗透率从1月的7.2%一路上涨到11月的17.8，新能源乘用车市场渗透率甚至接近20%；销量有望突破330万辆。而且，中国科学院院士欧阳明高近日预测，2022年新能源汽车销量将达500万辆。

在新能源汽车产业已驶上“快车道”的情况下，“离开补贴，新能源汽车无法与燃油车竞争”“即使有补贴，新能源车企大部分也亏损，要靠燃油车‘输血’”等论调不应再成为市场的主流声音。其中一些观点或是事实，但却没有全面认识到国有芯片体系加快完善、动力电池企业加强海外布局、新能源汽车市场进入陡峭增长曲线等积极因素。尤为重要的是，不能让此类声音影响新能源汽车相关政策调整、完善。

市场竞争的法则是优胜劣汰、适者生存。以盈利模式为例，传统车企主要通过卖车、保养、售后、保险等方式获得收益，而新能源车企要在市场中站稳脚跟，不能仅靠卖车和售后获益，必须顺应汽车智能网联转型的趋势，加快培育服务、软件等其他渠道的盈利能力，否则难免被市场淘汰。

而且，市场还有双积分等非补贴政策发挥引导作用，对于新能源转型快的自主品牌而言，可以通过新能源积分交易获得收益；对于新能源转型不充分的合资品牌而言，它们资金雄厚、用户数量多，仍有发力的机会，更易形成规模经济效益。因此，车企不必过于担心补贴退坡的影响，更不应被动应对，而要积极创新、主动作为，顺应市场发展趋势才是明智之举。