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三里屯论坛 新能源后补贴的问题了解一下

北极星电力会展网 来源:58车 2018-06-08 09:44:28

1北汽新能源三里屯论坛成立

在2018年第47个“世界环境日”当天,由北汽新能源举办的“三里屯论坛”第一期活动在北京三里屯ARCFOX Space体验店正式举行。“三里屯论坛”关注新能源汽车可持续发展。首期主题为:后补贴时代的新能源汽车可持续发展。活动当天,北汽新能源高层、业内专家、车主代表、主流媒体在现场一同对新能源领域的相关问题展开讨论。内容虽多,干活也多!

四年前的6月5日,北汽新能源在北京中华世纪坛启动了“卫蓝先锋行动”,正式拉开了向广大消费者推广纯电动绿色出行的序幕。在这之后的每年6月5日,北汽新能源都会举办一些重要的活动来纪念这样一个日子。而2018年的今天,关注新能源汽车可持续发展的“三里屯论坛”正式成立。

“三里屯论坛”第一期活动吸引了:清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世。国家电网电动汽车公司董事长,原国家能源局科技司司长、规划司司长江冰。等多位重量级嘉宾到场。

此外,北汽新能源总经理郑刚,副总经理、营销公司总经理-李一秀,首批纯电动私家车车主于佳晨也亲临现场参与讨论。牛车网创始人海兰女士担当主持人。

台上多位业内嘉宾围绕新能源车“后补贴时代”展开讨论。

2017年年中的,新能源“后补贴时代”就受到了广泛关注。在目前国家严打新能源车企“骗补”,购车补贴逐渐退坡,预计2020年后全面取消补贴后,新能源车企将如何求存?现阶段新能源领域的问题有哪些?几位嘉宾在现场,并围绕电池共享、补贴退坡、充电问题、新能源汽车产业的可持续发展分享了自己的一些干货!

【来自车企的声音:北汽新能源总经理-郑刚】

核心观点:痛并快乐着,迎接2020年到来。供给和需求同步发力才能持续健康发展!

供给:鼓励创新型企业科技创新的投入,提高产品在“四化”方面的创新能力,增强对燃油汽车的比较竞争优势,提高它的性价比来提高用户的购买欲望。

需求:给予新能源汽车出行的特权,降低新能源汽车使用成本,提高新能源汽车使用效率等这些方面,要继续给予消费政策和使用环节的激励和鼓励政策。

现场部分实录:

第一个,整个中国新能源汽车发展到今天,成果得来不易,是凝聚了整个国家、社会和产业的相关者共同的努力,也投入了大量社会和国家财富资源获得了今天的结果。由此,我们也应该珍惜目前得来不易的全球领先地位,也应该更加有顶层设计的安排、超前的谋划,要让新能源汽车产业能够更加健康可持续发展,最终能够达到国家的政策制定者最初的初心。无论是政策的制定者、行业的管理者,还是产业的从业者都应该更加重视2020年补贴退坡之后从行业的管理、产业的发展到企业的竞争话题。

另外,我们还是应该遵循市场经济的规律。从原点出发来增强企业自身的竞争能力和创新活力,来应对任何外部的环境和形势的变化。从这个角度讲,北汽新能源也做了一些相应的准备工作。

总体而言,我们认为面对2020以后的后补贴时代,大致来看恐怕应该从供给侧和需求侧两端同时入手来继续保持产业可持续发展能力。简单来说,从供给侧来讲进一步的要鼓励创新型企业科技创新的投入,提高产品在“四化”方面的创新能力,增强对燃油汽车的比较竞争优势,提高它的性价比来提高用户的购买欲望。这一点不管外部的环境怎么变化,这是企业最终的根本目标和出发点。

与此同时,我们看到在当前由于技术、产品,包括充电等服务设施和基础设施还不够完备的情况下,电动汽车在跟燃油车进行直接PK和竞争中,暂时还没有绝对的优势或者说相对处于比较劣势的地位。但是由于新能源汽车对于社会的能源安全和环境保护的利益十分巨大,所以我们建议国家和行业还应该尽快的牵头研究,在直接财政补贴政策退出之后,对于消费和使用环节促进的相应政策来接续财政补贴,以增强整个用户和社会对新能源汽车的接受程度。

比如说,在给予新能源汽车出行的特权,降低新能源汽车使用成本,提高新能源汽车使用效率等这些方面,要继续给予消费政策和使用环节的激励和鼓励政策。我们认为只有从供给端到需求端两侧同步发力,才有可能形成比较健康和可持续发展的消费环境,也使得整个企业行业能够健康可持续发展。这是我们当前最为关心的问题。

58车观点:

通过技术手段降低成本,增强自身产品核心竞争力,才是长久之道!

【来自专家观点:清华大学汽车研究所所长、博士生导师-陈全世】

核心观点1:三个条件决定企业存活。

现场部分实录:

新能源汽车还得要靠两端发力,一个是制造端,确实是要提高我们的质量、提高我们技术,尤其是创新能力,这是很关键的。企业能不能存活下去?我觉得和自己的因素有关系。哪些企业能存在?哪些企业可能够呛?我讲三个条件:

第一,在新能源汽车上有没有自主的核心关键技术?我觉得这是最主要的问题。

第二,能不能开发出市场适销对路的产品?你要看市场而不是看补贴,我觉得退坡之后还坚持质量第一、用户第一、服务第一,这可能就是和任何产品一样。

第三,企业要有一定的资金能力。尤其是搞新能源汽车,产业链比较长,今天有原料,明天把产品做出,车卖掉把钱拿回来,可能性不大。因此,没有足够的资金运作能力可能就不行。

三个条件得加起来缺一不可。我觉得很多企业可能往这方面去努力。这是我讲的第一个问题。

核心观点2:补贴并不是不补贴!

部分实录:

我非常同意“后补贴时代”这个词,并不是不补贴。大家把这个问题搞清楚,前端可能要减少补贴,甚至退到零,但是后端拿各种各样的补贴形式,一个是隐性的,一个是显性的,显性的给你科研经费的补贴、制造设备的补贴,隐性的是给你创造一些条件,尤其是给你创造市场。

核心观点3:现阶段,价格和使用方便目前不是优势,对环境和能源的贡献是优势。

部分实录:

政府要通过各种各样的渠道去创造市场,让新能源汽车和传统汽车竞争中能取得一定的优势。当然它的价格不是优势,使用方便不是优势,但是对环境和能源的贡献是优势,把它的优势发挥出来。包括有些城市现在在做,城市的物流车可能很快就要不许燃油车进去,划一定的区域,这样一有了消息很快就买,为什么?赶快占牌,不然连牌都没有了,很多公司都在做这个事情。估计今年物流车也是爆发式增长,这完全不是政府的补贴,而是政府的一些政策,甚至是有一定的示范性。如果搞得好就会让全国去做、去示范。

核心观点4:补贴退坡,存活下来的都是真正能力的车企!

部分实录:

现在的新能源汽车公司和新能源汽车参与者,有无技术能力的都一块上,这是一个蛋糕大家都去分一杯羹,搞忽悠的,甚至搞骗子的也有,因此,这是一个很大的问题。在这种情况下,补贴的退坡可能也是一个净化市场有很关键作用的问题。真正有技术的,真正有能力的,你可以继续存在,没有能力的赶快收拾行李准备干别的,别在这儿热闹。

新能源汽车是个长远的战略,要很好的干就把态度放端正,如果想在这儿把水搅混就赶快退出,否则血本无归。

58车观点:

国家战略补贴新能源车企是推动产业快速发展,但是在补贴面前,个别车企主要心思并不是放在造车上。在后补贴时代“李逵与李鬼”将逐渐显现。消费者也会很清晰的知道哪些企业是真正的新能源车企。

【专家观点:国家电网电动汽车公司董事长-江冰】

核心观点1:新时代下的系能源车主要看两个要素。

部分实录:

新能源车的新时代,看两个要素。电动车取代燃油车,第一个要素是绿色的要素,现在绿色的电力已经渐渐的进入了它的市场化时期,5月31号发改委和财政部、能源局发了关于光伏建设的文件,实际上光伏也面临着补贴退坡。意味着什么?意味着平价上补的时代很快会到来。绿色的电力它有一个最大的问题,它的波动性、它跟正常负荷的问题,这个问题只有电动车能解决。我们讲电动车将来会形成一块巨大的海绵,会吸收所有的电网的电量,我们现在做绿色概念的工作。

第二个是智能化,为什么现在电动化困难?很大的原因是现在的燃油车需求不是太大,智能化的优势没有显现出来。但是这个过程已经接近了最后的阶段。恰恰电动车的发展应该是指数的思维,前期非常慢,这个过程经过了一百年,现在到了最后马上要进入陡直的增长阶段。我们估计这个阶段大概是两到三年的时间,现在是最后的困难,就像马拉松42公里我们已经跑了41公里,现在到了最后的阶段。

核心观点2:电动车的困难与双积分的希望。

目前车价是一个问题,主要是基础设施的问题。下一步也在跟政府多方面的反映,把政策的重点逐渐从车的方面转到基础设施上去。

比尔盖茨经常引用的一句话:经常高估了近期一两年的成就,而低估了未来的信心。电动车还有两三年的时间进入到快速的增长阶段,将来的加入包括我们跟电网的互动。我们现在已经研发了“智慧充电桩”,可以双向充电,可以放电、充电,还有智能充电的系统也正在研发。所以下一步对于电动车的应用会有很大的促进作用。大家都要看到期望,补贴退坡以后还有双积分,利用好双积分以后也会促进发展。

58车观点:

车价现在其实不是最大的问题,最大的问题是充电基础设施问题。新能源车发展的很快,但是基础设施并没有同步发展,甚至很滞后。解决了充电的问题,才是电动车真正的春天!

2现阶段新能源汽车用户的痛

【用户代表声音:首批纯电动私家车车主-于佳晨】

核心观点:在北京没有燃油车指标被迫买新能源,用过才知道好!

部分实录:

最开始买了新能源车的确是因为摇不上号,但是摇上号之后看新能源汽车还是不错的。我自己装了充电桩,每天晚上到家插上电完事,不像汽油车还得找加油站那么费劲。但是如果不是在家充电,那在其它地方充电就很麻烦,要不就是充电桩难找,找到了很多不能用,能用的被不充电的车占了,这个问题挺让人烦恼。

开始开电动车确实有里程焦虑,后来就逐渐打消了。现阶段新能源品牌很多,我觉得企业一定要给消费者一个电动车比燃油车好的理由,让大家体验,并最终认可。

58车观点:

充电是制约目前新能源发展的一个因素,需要各方一同努力,政府相关部门“开绿灯”非常关键。

【车企的声音:副总经理、营销公司总经理-李一秀】

核心观点1:擎天柱计划帮助用户解决充电痛点。

部分实录:

北汽新能源解决充电痛点的计划叫“擎天柱计划”,有二期的生态联盟和二期生态联盟下的具体项目,这是二期生态联盟下的具体的车电价值分离项目。

充电企业按照点、线、面的布局,社会充电桩、对私充电桩都已经在蓬勃发展。第二个,现在是在北京市建立一个相当于加油站的网络密度、可换可充的用电渠道即将落地。北京市的加油站大概平均是1.8公里半径,我们建的以换电为主的、带充电模式的换电站,大概是在2公里。

核心观点2:“车电分离,让电池变成煤气罐”。

于先生说接受电动车,甚至把燃油车指标弃掉换了电动车。到底因为什么?一方面是天生的自动挡,第二,不限牌照,不限行,免购置税。同时没有那么大的发动机变速箱,起速快。有一个很关键的因素就是跟燃油车相比,购置成本差多少?假设同样是A级车,燃油车现在已经达到了十万以内没什么悬念,可以选择的很多。电动车如果是十八九万还会不会买?这是一个非常现实的问题。所以如何综合这些因素的情况下把电动车产品做得更好、购置成本降的更低,还能解决效率问题,还能衍生出很多的价值,这就是我们要干的事。

车电分离模式比用充电桩充电快,三分钟搞定。第二,更重要的是通过物理分离实现价值的分离,在目前场景下,任何一个人买电动车,电池是电动车成本高的最大原因,客户需要用100%的价格去买那块电池,但是在使用生命周期里大概只用20%~30%左右,退出的时候接近10%,白菜价,基本上是这样的一个市场。

大概有接近70%的电池价格花的钱,这部分的价值根本没有用到,这就是客户的价值损失。谁能把这部分的价值拿出来让渡给消费者?那就要找到这个价值产生的土壤。所以,我们需要有创新的使用电池的方式。

比如说,通过电池的产权交易变成使用权交易,把电池变成煤气罐,客户拿着煤气罐去充气就行,你只需要付气钱,电池没必要买。这是一个。第二,通过电池的梯次利用,比如在江总那儿一直通过他波谷电价充电,波峰的时候来用电。无论是对于成本还是对于电网的稳定性,还是对于整个社会的经济贡献、社会效益都是重大的价值。

另外,换电天生代表着安全性,对于电池生命更好地延长,它在恒温、恒湿下能够创造更广阔的生态价值,所以这部分车电价值分离可能是超过物理分离更重要的一个空间。

核心观点3:电池不回收处理好就不叫新能源产业。

我们也研讨了社会上很大的一个话题,马上首批新能源汽车电池即将退役,这些电池怎么处理?必须处理到电芯级,而且不能对社会造成环保上的伤害,否则就不叫新能源产业。这一部分产业随着我们的计划大规模推广,所有的电池回收回来有充分的梯次利用空间,甚至把光伏引进来。如果真的能够实现大江南北的协同,江冰总说大开大合,南调北调,把类似于南方某省每年要弃电那么可惜的事情规避掉,那些电几分钱一度拿过来给于先生使用,那是一个什么样的场景?我们为什么不敢去想?如果说这个逻辑是通的,北汽新能源的态度就是积极探索、谋定后动,逻辑如果通了就大胆地往前推动!

【专家观点:清华大学汽车研究所所长、博士生导师-陈全世】

核心观点1:充电站建立需要时间,大家太着急了。

部分实录:

国家政策很清楚,车桩同步。理想的充电位置是在停车位去充,夜间去充,这是最理想的,但这是有过程的。加油站也不是一两天两天建起来的,是经过了50年才把它建好。

桩不够建桩,桩建多了还没那么多车,可能桩子的效率就低,这肯定是有一个矛盾的。但是我想只要社会需求合理,方向是对的,总有一天会把它做得很好,不要着急。一天把这事都做好也是不可能的,看哪个国家都有这个问题。

有电没停车位,有一片停车位电没有又要增容,可能比较费劲,审批、安全能不能充电?能不能建充电桩?万一出问题以后行不行?很多在我家周围建充电站,那不行,充电是不是还有污染?还有人说万一爆炸怎么办?一大堆的问题。

因此,我想这是一个长的过程。但是应急的办法是有的,想办法做充电桩把它应急一下。毕竟有停车位的地方没电,你想充电没法充,有电的地方,比如说白天有电电线杆那儿马路边上怎么停车?也很麻烦。停车充电是非常复杂的问题不是很简单。但是也有好处,我们那个小区只要有停车位,拿到北京市买电动车的指标,马上把充电插拉到停车的位置,但前提是你必须买停车位。

有的小区不是这样的,你去建桩小区物业不好好弄,说没有量怕管理。大家认清楚以后,政府、企业和老百姓合起来做,这没有做不成的事

核心观点2:充电问题解决起来并不简单。

我不提倡快速充电,因为快速充电对电网和电池有影响。但是没办法,没有固定的停车位,你只有在公共的充电桩。公共充电桩不允许你停的时间太长,你说停5个小时充电几乎是不可能的,充半个小时就了不得了。因此,这是目前的应急解决方案,长远的是在你的停车位,这停车位是两个,一个是家里的停车位,再一个是单位的停车位,很多单位有停车位,可以在那儿充,这样对电网和电池都有好处,目前来说这是一个解决方案。

有的车主买了车没地方充去,有的老旧小区没停车位电也没有容量,我们的小区可能建的晚一点,再是档次建的高一点,它的电也有容量,几乎平均一家有停车位,当然也不够,像有一家三辆车都有,但是基本上可以保证每家有停车位。最早是地下,我是第二批的没法停地下停马路地面上了,但是有固定的停车位是安全的。

【专家的声音:国家电网电动汽车公司董事长-江冰】

核心观点1:充电与换电存在的必然性,总体上是互补。

换电好处是可以实现车电分离,车电分离会减轻车的负担。另外,换电会节省充电的时间,一开始国家电网搞换电,后来充电上来以后换电就少了。最近技术的发展在专用市场特别是出租车换电又出现,这两个市场正在平行发展各有各的优势。

至于充电基础设施问题,现在大家充电分成三类,一类是个人的或者是单位的私人充电桩,这个占到了将近60%的样子。另外还有一类是专用充电桩,像公交站、物流场站,这是一类。最后一类就是大家天天谈的叫公共充电桩就是对社会开发的可以运营的。第一类家庭的占多数,包括充电量也是占多数。第二类专用的也没有问题,我们讲现在需要政策输出的第三类公共充电桩,这里面大概是有一个政策的问题。

核心观点2:一排充电桩投资大概超过100万,得赚钱还得方便,难!

现在充电桩投资很大,大部分都是直流的,投资一排60千瓦的桩本身超过100万,建一个充电桩需要10万以上的投资。

如果你利用率达不到20%,这个投资就收不回。利用率超过40%,一天10个小时不断的在充,这个桩就会排队不方便。合理区间是20%到40%,这里面现在能达到这个区间的公共充电桩不是没有,很少,大部分都在这之下。投资不方便,这可能也是一个重要的问题。

核心观点3:充电的平台目的解决随时充电的问题。

至于个人桩,我们认为是跟电网的互动。从技术上来讲,我们开发了充电的平台,已经解决了随时充电的问题,可以约定充电的时间。你只要停车找到充电桩,插到充电桩那儿,那你可以选择最便宜的电价和时间来充电,这个技术上已经解决了。下一步是实践的问题,就需要电价的支持。现在用电是最便宜的电价,它本身就带补贴,所以给它再补一个波动比较困难,有的地方还没有。因为已经是最便宜的电,再往下降政策上怎么提升?这是一个问题。总体来讲,在技术上已经没有任何障碍。

核心观点4:电池利用率越高,换电越容易实现。

现阶段的换电是什么逻辑?电池的利用效率。如果没有这个逻辑换电不存在。打比方,这块电池现在是三元锂电池2000次,换电为什么存在?需要把2000次用光。如果达不到换电就没有存在的逻辑,什么车2000次用光?

出租车、公交车、物流车,天天用。我们测算过,如果你个人车跑10万公里,最多500次,那1500次是做不到的,所以说,换电的逻辑目前阶段建立在电池的利用率上,如果没有这个非常的简单一个车一块电池,换电或者是一两块电池或者1.5块对你的车,整个系统没上,这是非常的简单。所以刚才讲的是逻辑。为什么换电能存在?就是因为这个逻辑。如果没有这个逻辑,总讲的说个人换电这个问题是不存在。

未来会发生变化,还是这个逻辑。2000次电池如果把它全部利用掉,那就可以车电分离。这就是下一步技术的发展,我们现在正在做的智慧充电的网络技术。

设想如果做到那一点,将来充电网络很完善,现在正在推电力化车位的概念,并不是装充电桩。上来就说没有充电桩这个车位就没法用,到一定的程度停车就停在车位上,相当于插在电网里头,这时候仍然可以实现车电分离。

核心观点5:电池第三方持有。

什么概念?我不用换电,但是电池可以按次数去交钱。可能有电力运营商来用我们的电池或者说你把电池通过网络给电网,只要一停车这个电池的使用权就让渡给电网或者运营商或者是干脆电池就是一个第三方持有。

我认为目前的逻辑非常的清晰,这就是现在为什么有的发生困境,谁拿这块电池?电动车是重资产。所以说现在北汽的逻辑是出租车,但是如果做不到一定的量也是挺困难的,怎么能恰到好处?

电池成本最低,这是换电的逻辑,我认为是怎么看吧。当前所有的车厂嚷嚷换电定位很广,如果是定位乘用车逻辑就错了,一定走不出来。但未来下一步技术的发展,如果电池能够通过互联网,通过正在开发的区块链技术,二级要用的电池厂,它的电池所有权、使用权分了以后也未必实现不了它的盈利,那么它不需要卖,它就是车电分离。换电是一方面,车在一起使用权分离也是一种分离,这是技术的第二点。

58车观点:

车电分离日后老百姓用的好,才是真的好!

3后补贴时代 媒体关注

【媒体关注:后补贴时代,自主品牌如何面对合资品牌的冲击。】

李一秀:

大的方向认为时间是分为两段,2020年之前一段,往后一段。前一段基本上是政策和商业模式导向,后一段是市场和产品导向。现在看来市场和产品导向的进程,第一个已经充分体现。第二个市场上,实际上今年特别好的是有108款新能源车上市,而且提到了所有的车企在双积分政策下2020年都会有新能源车上市,这是一个充分的市场竞争时代。

再一个维度是现在有几大势力,“互联网+”汽车的速度和激情,第二是传统车企“汽车+互联网”坪效和硬实力,越来越得到媒体和业内专家的重视和认同感。还有一个大的合资跨国车企,这些跨国车企不是没有技术储备,它早就有很好的技术储备,只不过是因为没有市场土壤,它的产品和技术没有拿出来,现在成熟了,拿出来了,迅速的,包括大众、奔驰、宝马的电动车全部都要上,在这个时间节点上市场竞争会更严峻。

从北汽来讲,按照这样的判断和这样的时间段前后做什么事?最关键的2020年时间点上要拿出自己的产品和技术,能不能像特斯拉那样感觉那么炫?能不能像蔚来汽车那样感觉客户体验那么好?要有那样的产品,这个不容置疑。

如果连那个产品和技术都没有,未来就没有生存的空间,这是肯定的,这是要在这个方向上做的。第二个,相关前沿性的前瞻技术,比如说氢燃料、低温等等,包括一系列的专用车,包括产品,包括雄安新区的车要不要开发?不同化的不同定制这些车辆技术的准备,刚才说的开放共享。

北汽新能源也是国家新能源汽车技术创新中心的牵头建设单位,这个中心是中国高铁之外的第二个在产业层面的科技创新中心,一个是中国高铁,一个是选择了新能源汽车,相关项目的落地会衍生出很大的变化,这方面我们是有底气的。

现在的阶段到底在干什么?一个重要的事情是拉通产业链,通过看起来并没有特别高大上的车,但是把供应商、电池厂、电机厂,整个生产规模拉起来,有人敢投厂、有人敢研发,这是在普及中国汽车新能源产业。第二是做好补贴化,有的有补贴,有的没有补贴,都指望着有限行的城市都敢卖那是对新能源的补贴是滞后的。我认为在这个时候推广普及性,积累客户的体验,提升产品的技术研发能力,最便宜的一款车是现在所有车里面电池能量最高的,达到140,所有不同的细分市场产生的产品使命也不一样。

另外在这个时间节点上是商业模式的设计,包括刚才教授和江总都提了很多,回去之后把这个事情反复的认证,我们也不能盲目的自信。大家所有的意见都听取,尤其是没有客户的认同,所有的模式都是假的,所以在商业模式上必须领先一步。坚决看清市场,不要回避竞争到来的擦边程度,同时代表中国国家队做好相应的准备。

于佳晨:

从消费者角度来说,大家买车都是品牌依赖的,我的第一辆车是北汽的,如果它好我会再买,别的品牌我可能不认。当然一些像咱们合资车、进口车有本身汽油品牌的背书,像北汽这块基本上国产新能源车靠它自己去打市场。

如果说你身边有10个朋友,9个开北汽新能源车,1个开另外其他国产新能源车,你说你选合资新能源车还是选国产的?这时候再赶上一个某合资新能源车爆出问题,就像前一阵子某车厂某油出现某问题的某批车,我挺后怕的,我差点买那车,出现那种情况这时候用户选择是什么样的?

我觉得新能源车这块国家弯道超车是有一定的道理,因为你用户的黏性有了。传统车在传统领域已经遇上了问题,发展太快导致各种各样的问题,在新能源领域谁能保证它们不会出问题?也没敢保证,反而像北汽这样走了很长的阶段,就算有一些小的问题,经历过之后也会避免。

【媒体关注:国家在充电桩这块是怎么样规划和布局?】

江冰:

关于充电桩政府是有规划的,现在规划是到2020年是480万个桩,这是政府的规划。对于充电桩的建设,按照桩的数量来讲,只要有资质的谁都可以来介入这个行业。我感觉到充电技术上没有太大的问题,剩下就是公共桩的问题。至于容量的问题也不是太大的问题,只是一个政策的执行。

实际上,现在政府对停车场有明确的政策,只是没有执行好而已,这是政府要协调的问题。容量问题也不是太大的问题,只是说将来怎么同步的问题,我认为充电它是一个过程,将来政府应该是更多的来照顾用户的体验。

至于转折点,个人认为快速增长到2020年前下半年进入快速的爆发期,那个时候不是现在每年一百万辆,可能是每年几百万辆。按照政府2020年的规划,电动车500万辆,我们也经过了分析预测至少是800万辆到1000万辆。将来电动车是越来越贵的,它是越贵越有人买。这个转折点大概是2020年到2022年,像有人提出来2025年我认为肯定会提前,大概是2020年前后。

电动车上来以后特别是价格上来以后没人再用油车。特别是现在换绿牌了,用不了几年燃油车都不好意思上路,我估计这一天很快的会到来,爆发期不能按照线性推算,线性推算一定会推高的,去年是一百万辆,最后是七十八万辆没达到。我感觉到只要咱们这些车能够挣扎到那个节点,那未来是非常光明的。

【媒体关注:续航里程问题,真的越长越好?】

陈全世:

续航里程增加不是什么难事,搞4、5百公里的续航意义不大。现在新能源行业以续航能力论英雄,其实这没什么技术含量,多装点电池,就可以实现。多装电池成本大幅增加,重量比较大,安全性差,耗电比较多。如果说没补贴的装24度电,一个车跑200公里足够,毕竟每天跑300公里、500公里的车主还是少数?一天跑一百多公里装500多公里的电池背着它干什么?另外充电设施如果很方便的话,我回家就能充电何必去装这么多电池?

结语:

国家战略大力发展与推广新能源车型,让新能源车市场这些年高速发展。国家与地方政府分别对车企和购车用户大幅补贴,刺激新能源车消费。站在消费者角度来说,补贴是真金白银,新车越出越多,而充电的问题一直都没有让大部分无法在车位装充电桩的消费者满意。专家在沙龙上表示并不是一朝一夕就能搞定,需要时间和过程。58车觉得,车主觉得的难点才是真难点,如果不解决,发展也许就是一句空话。

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