我国纯电动汽车发展现状及其环境效益研究

2、成熟应用程度

目前来看，技术较为成熟且具有商业化应用能力的新能源汽车，主要为纯电动汽车和混合动力汽车，事实上新能源汽车的统计数据基本也围绕这两型车开展。而燃料电池汽车目前因受限于燃料获取和存储、车辆技术成熟程度等方面的实际限制，目前的实际应用非常少。

前期新能源汽车的快速发展，除了限购城市的购车刚性需求支撑以外，国家的减税和补贴政策带来的积极影响特别显著。然而，补贴退坡后的纯电动和插电式混合动力汽车行业，能否继续保持车辆的技术经济可行，同时产品价格上能否得到消费者的持续认可，将成为行业持续稳定增长的必要条件。在价格和成本因素之外，充电桩等配套设施的便利程度则特别受消费者关注。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟披露的信息，截止到2016年底，公共类充电桩建设、运营数量14.1万个，相较于2015年末4.9万个净增2倍以上，中国充电基础设施公共类充电设施保有量全球第一。截至2017年9月，我国公共类充电桩建设、运营数量共19.06万个，其中交流充电桩74,783个、直流充电桩49,717个、交直流一体充电桩66,059个，比2016年底共计新增44,253个。截止到2017年9月，省级行政区域内所拥有的公共类充电桩数量超过2万的分别为：北京26,990个、广东26,340个、上海23,516个和江苏20,417个。国内新能源汽车的消费需求目前主要来源于限购城市，普通城市则需要更多配套的基础设施支持。

3、新能源汽车市场发展概况

我国的新能源汽车从2006年开始有统计数据，根据《节能与新能源汽车年鉴》所披露的2006~2010年统计数据，这五年间全国年均产量不足7,000辆，市场规模非常小。

由于新能源汽车所受到的政策倾斜、财政补贴和优先配置等实际便利，从2014年开始，特别以一线城市对新能源汽车的需求增长为契机，我国新能源汽车市场开始快速增长。如图1和图2所示的新能源汽车的产销情况，2011~2013年市场规模非常小，发展较慢；从2014年开始明显增快，到2016年，我国新能源汽车产量51.7万辆，销量50.7万辆，基本实现了前述《规划》所设定的2015年新能源汽车市场达到50万辆的发展目标，但相比同期我国汽车市场总体2,811.88万辆和2,802.82万辆的总产销量规模，新能源汽车这一细分市场的依然十分微小，占比不足2%。

4、纯电动汽车市场发展概况

新能源汽车中，纯电动汽车的产销占据绝对主体，2016年，纯电动汽车的产销分别占新能源汽车产销总量的80.66%和80.67%。

本研究将主要关注纯电动汽车。从不同的纯电动汽车类型看，如图3所示，纯电动乘用车的市场占有率最大，同时以部分城市大力推广电动公交、电动环卫车等举措的推动，纯电动客车和专用车的增幅也十分明显。到2016年，纯电动乘用车产量接近25万辆，占据新能源汽车市场的半壁江山；电动客车突破11万辆的产量，同时电动专用车超过了6万辆。

此外，中美两国的电动汽车市场销量情况对比也可以一定程度上反映中外新能源汽车市场发展的状态。根据可获得的从2012年开始的美国统计数据，美国的插入式电动汽车经历着较为快速的增长，年均增长幅度34.5%，2016年销量15.7万辆；同时期中国纯电动汽车的年均增长幅度，达到了171.1%，2016年销量40.9万辆。由于两国统计口径和汽车类型定义的差异，此对比仅作参考，如图4所示。

（二）纯电动汽车技术发展现状概述

工信部自2014年起，至今一共发布了十二批次的《车型目录》。目录中涵盖了：纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。本研究主要关注披露的纯电动汽车的主要技术发展现状。

《车型目录》基本涵盖了我国境内生产的纯电动汽车产品，以及少量进口纯电动乘用车（十二批次《车型目录》合计仅有3款进口乘用车），因此根据《车型目录》所反映出来的核心技术指标，可以反映出我国纯电动汽车产品的主要技术发展状况。十二批次《车型目录》中，纯电动汽车共涉及了纯电动乘用车、客车、专用车、货车和牵引车共五个大类，计5,110个型号，涉及厂家数量共计332家。其中，电动客车的型号数量最多，共计3,112型；而专用车的厂家数量最多，共计124家企业。市场销量最大的电动乘用车方面，车型共有422型，来自67家企业。《车型目录》提及的纯电动专用车，主要是指运输车、垃圾车、邮政车、物流车、工程车等有专门用途的纯电动车辆。

表征纯电动汽车最主要的技术指标，主要包括：续驶里程（km）、动力电池能量密度（Wh/kg）以及百公里电耗（kWh/100km）。前述各类型的纯电动汽车的主要指标的统计结果，如图5~16所示。这也是反映作为旅客或货物运输的车辆，所需要关注的核心要点。

前述的国务院《规划》提出，到2015年，纯电动乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程不低于150公里；动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上。到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上。

1、乘用车

乘用车方面，现阶段422型车的续驶里程从80km~450km不等，最多数的车型续航里程众数值155km，中数值160km，基本能达到《规划》的发展目标；仅有48型车的续驶里程在300km及以上。其中，有2型车续驶里程达到450km，该2型车的质量均为2,450kg，动力电池质量730kg，能量密度124.7Wh/kg。从动力电池的能量密度角度看，目前主要分布在50.5Wh/kg~199.4Wh/kg范围内，众数值94.4Wh/kg，中数值101.3Wh/kg，同时仅有7款车型的能量密度达到《规划》关于2015年达到150Wh/kg的目标，大多数车型的能量密度集中在80~120Wh/kg的范围。

2、客车

客车方面，现阶段3,112型车中，有3型客车采用超级电容作为动力来源，续驶里程分别仅有22km、10.3km和3km，基本不具备实际应用能力，其他车型的续驶里程从50km~892km不等，大多数的车型续航里程集中在250km左右；有48型车的续驶里程在500km及以上，782型车的续驶里程在300km及以上；众数值250km，众数值255km。

其中，最长续驶里程车型达到892km，该车整车质量14,900kg，动力电池质量达4,310kg，仅次于所有车型中4,500kg的动力电池最高质量，电池能量密度91.4Wh/kg。从动力电池的能量密度角度看，目前乘用车选用的动力电池分布在13.8Wh/kg~237.9Wh/kg范围内（不含采用超级电容的3型客车），同时仅有4款车型的能量密度超过150Wh/kg，众数值100.0Wh/kg，中数值92.0Wh/kg；大多数车型的能量密度集中在80~120Wh/kg的范围。由于客车可以容纳更大质量的动力电池，因而客车对于电池能量密度需求的范围弹性较大。

此外，3,112型客车中针对部分电池类型有专门备注，其中有96型车采用钛酸锂电池，平均续驶里程148km，电池平均能量密度46.9Wh/kg；有11型车采用磷酸铁锂快充电池，平均续驶里程127km，电池平均能量密度79.0Wh/kg；指标表现均低于客车整体情况。另有3型车采用超级电容作为动力来源。